August 2002: Hochwasserereignis bei der Preßnitztalbahn - Rückblick und Resümee

Beginnend ab den Abendstunden des 10. August 2002 sorgte eine Extremwetterlage für intensive Niederschläge in weiten Teilen Sachsens und Böhmens mit einem Schwerpunkt entlang der Hauptachse des Erzgebirges, die in den Folgetagen und Wochen zu einer der einschneidensten Hochwasserkatastrophen der vergangenen Jahrzehnte führte. Markante Bilder, wie die von der flutzerstörten Weißeritztalbahn, vom wasserdurchfluteten Dresdner Hauptbahnhof, von der sandsackgeschützten Dresdner Semperoper oder den riesigen Überflutungsgebieten entlang der Elbe und anderer Flüsse sind vielen Menschen heute noch im Gedächtnis. Der Freistaat Sachsen hat in der Folge ein sehr umfassendes Hochwasserschutzprogramm aufgelegt, um die Auswirkungen bei einem neuerlichen Ereignis dieser Art zu begrenzen. Ein Großteil der Schäden ist zehn Jahre später behoben, manche Gegend mußte derweil schon neuerliche Fluten über sich ergehen lassen müssen. Daß gerade mit der Weißeritztalbahn die älteste noch existente sächsische Schmalspurbahn Sinnbild der noch nicht abgeschlossenen Bewältigung der 2002er Ereignisse ist, mag die Dringlichkeit erhöhen, sich diesem Thema nicht nur im Rückblick, sondern auch mit einem Ausblick zu widmen.

Das Wasser steigt

Während am Sonntag, dem 11. August, bei ganztägig anhaltendem strömendem Regen die Sommerfahrten auf der Preßnitztalbahn mit Diesellok mangels wetterbedingter Alternativen noch 366 Fahrgäste anziehen, sind entlang des Schwarzwassers und der Preßnitz die Bildung von Seen auf den Wiesen, Sturzbächen entlang der Hänge und gut bewässerten Bahngräben zu beobachten. Die folgende Nacht ließ weitere Wassermassen folgen, die auf den von einer vorhergehenden längeren Trockenperiode ausgetrockneten Böden schnell in Richtung der natürlichen Gewässer abflossen.

Den Wasserhöchststand erreichte Schwarzwasser und Preßnitz am späteren Nachmittag des 12. August, inzwischen standen auf vielen Wiesenflächen große Seen, die auch nach dem Schließen der himmlischen Schleusen den Wasserabfluß noch einige Tage mit Nachschub versorgten.

Die Nähe zur Erzgebirgskammlage erwies sich für die Preßnitztalbahn in mehrfacher Hinsicht als vorteilhaft. Einerseits verringert sich die Wassermenge merklich, sobald der Regen nachläßt, da von höheren Regionen kaum noch viel hinzuströmen kann. Außerdem profitiert das Jöhstädter Schwarzwasser von einer Überleitung zur Talsperre Prísecnice (Preßnitz), in die zur Entlastung Wasser umgeleitet werden kann. Nicht zuletzt sorgte aber auch die direkte Abstimmung zwischen deutschen und tschechischen Stellen dafür, daß durch die Talsperre Prísecnice (Preßnitz) ein Aufeinandertreffen der Hochwasserwellen von Schwarzwasser und Preßnitz in Schmalzgrube vermieden wurde, was sich für die im Preßnitztal gelegenen Orte als absoluter Glücksfall herausstellte, auch weil in der Talsperre durch die Sommerperiode ein sehr großer Rückstauraum zur Verfügung stand.

Nichts desto trotz waren auch Anlagen der Preßnitztalbahn dem Ansturm der Wassermassen nicht gewachsen.

Bestandsaufnahme und Schadensbehebung

Bereits am 13. August begann nach einer ersten Bestandsaufnahme entlang der Strecke die Organisation der Wiederherstellung der Befahrbarkeit. Innerhalb der folgenden Tage wurden die ärgsten Problemstellen (insbesondere der Hangrutsch am Haltepunkt Wildbach) soweit behoben, daß am folgenden Wochenende bereits der Fahrbetrieb wieder aufgenommen werden konnte. Stellenweise waren durch Instabilitäten am Gleis und Bahndamm aber noch längere Zeit Geschwindigkeitseinschränkungen erforderlich.

Schnell waren in den folgenden Wochen erste Abschätzungen für die Behebung der Beschädigungen erforderlich. Die Stadt Jöhstadt als Konzessionsträger für die Infrastruktur beantragte die notwendigen Fördermittel für die Schadensbehebung.

Im Frühjahr 2003 wurde durch das Ingenieurbüro KTi Chemnitz eine Planung für die Behebung der Schäden an insgesamt 14 Schadstellen zwischen Schlössel und Steinbach aufgestellt, deren Kostenschätzung Grundlage für die finalen Fördermittelanträge waren.

Die einzelnen Schwerpunkte:

• Tiefendrainage und Dammentwässerung (Rutschung von Straßendamm) 15.200, 15.348, 15.415
• Dammrutsch am Hangverbau 15.560
• Beseitigung Hangrutsch auf Bahn, 15.900
• Beseitigung Ausspülung Dammrutsch 16.100
• Widerlager Brücke und Ufermauer 16.226
• Widerlager Brücke 16.600
• Ausspülung Bahndamm 17.100
• Widerlager Brücke und Ufermauer 19.017
• Anspülungen an Brücke, 21.392, 21.657
• Wiederherstellung Stützmauer; 22.150
• Einsatz Stopfmaschine zur Behebung Gleisausspülungen Ein Teil der Leistungen wurde zur Sicherung der Betriebsfähigkeit der Strecke bis zur Bewilligung der Fördermittel bereits in Eigenleistung durch die Preßnitztalbahn behoben, so daß diese dann aus der Förderung entfielen.

  

Im Sommer 2003 erging an die Stadt Jöhstadt letztendlich ein Förderbescheid mit einer Fördersumme von 335 690 Euro. Per öffentlicher Ausschreibung wurden im Spätsommer 2003 die Auftragnehmer für die Leistungen gesucht. Hauptauftragnehmer war die Firma SERSA GmbH. Bis zum Frühjahr 2004 erfolgten durch das beauftragte Bauplanungsbüro die Ausführungsplanung und die Einholung notwendiger Genehmigungen bei den zuständigen Behörden im Landratsamt und dem Regierungspräsidium.

Die Ausführung der Leistungen erfolgte im Sommer und Herbst 2004, so daß bis Jahresende die Schadensbehebung an der Preßnitztalbahn weitgehend abgeschlossen war.

Resümee

Eine Wiederholung eines derartigen Naturereignisses läßt sich nicht ausschließen, jedoch kann man mit Überlegung und Sachverstand Vorkehrungen dafür schaffen, daß im Ereignisfall der Schaden begrenzt bleibt. Dieser Zielstellung sieht sich auch die Preßnitztalbahn verpflichtet. Seit 2002 wurden in der Folge bei zahlreichen Baumaßnahmen mögliche Hochwasserprobleme deutlich stärker berücksichtigt. Sowohl an der Ausstellungs- und Fahrzeughalle als auch bei der Sanierung der Lagerhalle in Schlössel wurden entsprechende Erkenntnisse baulich bzw. bereits planerisch beachtet. Bei den (in Planung befindlichen) Brückenbauwerken werden aktuell nicht zuletzt auch durch höhere gesetzliche Anforderungen und Auflagen bereits Maßnahmen berücksichtigt, die ein zügiges Abfließen, Vermeidung von Staustellen oder auch die Verhinderung von Zerstörungen gewährleisten.

Entlang der Strecke zwischen Jöhstadt und Steinbach gibt es eine Vielzahl von Durchlässen und Entwässerungsgräben, die unter normalen Bedingungen meist trocken liegen - im Bedarfsfall aber für die Entwässerung der Bahnanlage sorgen. Eine konsequente Unterhaltung und Instandsetzung erkennbarer Beschädigungen stellt auch hier die beste Vorsorgemethode dar. Nicht zu vergessen ist auch eine besonders für eine „Talbahn“ lebenswichtige ständige Beobachtung der Veränderungen am Flußlauf, um Schäden an Uferbereichen, entstehende Aufschüttungen, Ausspülungen etc. rechtzeitig zu erkennen.

Am Wasser eine Eisenbahn zu betreiben heißt auch, mit den Bedingungen und Anforderungen dadurch umgehen zu können.

Jörg Müller

12.08.2012