Leistungsfähigkeit des Harzer Schmalspurnetz von 1984

Aufgaben- und Kontrollplan zur Herstellung und Sicherung der Leistungsfähigkeit des Harzer Schmalspurnetzes von 1984

Im Jahr 1984 war der Wiederaufbau des Streckenabschnittes Straßberg (Harz) – Stiege der Selketalbahn abgeschlossen und der Güter- sowie Reiseverkehr aufgenommen worden. In diesem zeitlichen Zusammenhang hatte die zuständige Reichsbahndirektion (Rbd) Magdeburg einen neuen „Aufgaben- und Kontrollplan zur Herstellung der Leistungsfähigkeit des Harzer Schmalspurnetzes (AKpl Rbd)“ aufgestellt. Dieser Plan wurde am 20. Juni 1984 durch den Vizepräsidenten Transportorganisation und Fahrzeuge (Vpr TF) der Rbd Magdeburg, Reichsbahn-Hauptrat Dr.-Ing. Klaus Ristau, in Vertretung des Präsidenten der Rbd bestätigt. Ein Ormig-Abzu, der leider teilweise nur schwer lesbar ist, liegt im Archiv des Verfassers vor.

Mit Anschreiben vom 13. Juni 1984 wurde der Plan allerdings erst nach dem 20. Juni innerhalb der Rbd und an das Reichsbahnamt (Rba) Aschersleben verteilt. Das Anschreiben informiert, dass über den Plan zuvor am 31. Mai in der Arbeitsgruppe „Schmalspurbahnen“ der Rbd beraten und abgestimmt worden war. Nachfolgend wird der insgesamt 13 Seiten umfassende Plan auszugsweise zitiert und kommentiert. Der erste Abschnitt „Allgemeines“ enthält zunächst einige grundlegende Aussagen wie die Entscheidungen des Ministers für Verkehrswesen zu den Schmalspurbahnen vom 17. September 1973 und 2. Oktober 1981, sodann heißt es: „(…) Im Gegensatz zu anderen erhaltungswürdigen Schmalspurbahnen hat der Güterverkehr gegenüber dem Reiseverkehr keine untergeordnete Bedeutung, sondern vor allem durch die notwendige Heizölsubstitution und Verlagerung von Straßentransporten auf die Schiene ist künftig noch verstärkte Beachtung erforderlich.“ Nachfolgend wurde auf die Arbeitsgruppe Schmalspurbahnen verwiesen, die innerhalb der Rbd unter Leitung des Vpr TF die Aufgaben koordinieren und kontrollieren sollte. Als Grundlage für den Plan der Rbd wurde weiter der „Maßnahmeplan zur Perspektive der im Netz der Deutschen Reichsbahn befindlichen Schmalspurbahnen“ des Ministers für Verkehrswesen vom 29. September 1983, der den vorherigen vom 17. Juli 1981 aktualisierte, erwähnt.

Der zweite Abschnitt befasste sich mit dem Thema „Mit der Wiederinbetriebnahme des Streckenabschnitts Straßberg – Stiege konvergierende Maßnahmen zur Absicherung der Transportanforderungen“. Dazu wurde u. a. im Einzelnen geschrieben:

2.1. Komplettierung und Nacharbeiten am Neubauabschnitt, einschl. Bahnhof und Wendeschleife Stiege

V.: HA Inv T.: 1984 (HA Inv – Hauptabteilung Investitionen; Das Vorhaben wurde wie geplant umgesetzt – Anm. d. Verf.)

2.2. Erhöhung der Spurwechselkapazität des Bf Nordhausen Nord (…)

Die Kapazität der Anlagen des Gbf Nordhausen Nord, einschl. Spurwechselanlage, genügt nicht den Leistungsanforderungen ab 1985. Die Rekonstruktion der Anlagen des Güterbahnhofs ist unter Aufgabe des Rollbockverkehrs technisch möglich und bringt den erforderlichen Kapazitätszuwachs. Die Umgestaltung der Bahnanlagen ist auf der Grundlage der

• Dokumentation „Rekonstruktion des Spurwechselbahnhofs Nordhausen Nord und Einsatz eines elektromechanischen Stellwerks“ vom 5.5.1983
• der Bestätigung dieser Vorlage vom 15.9.1983 (Db Pr 15.9.1983)
• der Vorlage zur „Rekonstruktion des Bf Nordhausen Nord durch vorgezogene technologisch sinnvolle Teillösungen“ vom 9.5.1984
• und den dazu getroffenen Festlegungen (Db Pr 14.5.1984) zu sichern. V.: Vpr A T.: Zielstellung Abschluß 1988 (Db Pr – Dienstberatung des Präsidenten der Rbd, Vpr A – Vizepräsident Anlagen; Das Vorhaben wurde bis zum Ende der DDR nicht begonnen und danach mangels Güterverkehrs nicht mehr in der bisher geplanten Form notwendig – Anm. d. Verf.)

  

2.3. Kreuzungsbahnhof Netzkater (…)

Wiedererrichtung zu einem den betrieblichen Erfordernissen entsprechenden Zeitpunkt. V.: HA Inv Zielstellung: Abschluß 1988 Auch dieses Vorhaben wurde nicht umgesetzt. Schaut man sich allerdings die Fahrzeiten zwischen den Kreuzungsbahnhöfen im Sommer 1984 (Nordhausen Nord – Niedersachswerfen Ost 18 Minuten, Niedersachswerfen Ost – Ilfeld acht Minuten, Ilfeld – Eisfelder Talmühle 17 Minuten und Eisfelder Talmühle – Stiege 24 Minuten) genauer an, wäre natürlich auch der Nutzen einer singulären Maßnahme Bahnhof Netzkater möglicherweise nur gering gewesen.

Im folgenden Abschnitt 2.4. wurde sehr allgemein gehalten die „Einführung von Grundtechnologien“ angesprochen. Ein wesentlicher Aspekt hier war die Auflassung des Umladebetriebes in Gernrode (Harz) verbunden mit einer Verlagerung des Gütertransports dann mit Regelspurwagen auf Rollwagen in Richtung Nordhausen Nord. Dazu sollte im Bereich von Nordhausen Nord bis Harzgerode ein durchgehender 24-Stunden-Betrieb (also Verzicht auf die Dienstruhe) eingeführt werden. Ein konkreter Termin wurde dafür allerdings nicht genannt.

Der dritte Abschnitt des Plans der Rbd Magdeburg stand unter der Überschrift „Weitere Maßnahmen zur Sicherung der Perspektive der Harzer Schmalspurbahnen“ und umfasst auf acht Seiten allein 46 Einzelmaßnahmen. Im ersten Komplex geht es um die Leistungsfähigkeit der Bahnanlagen:

3.1.1. Oberbau- und streckentechnische Zulassung des Einsatzes von Tfz der BR 99.72 auf den Strecken Straßberg – Alexisbad – Harzgerode und Alexisbad – Gernrode

V.: Verw. A (für Terminisierung und Realisierung) (Verw A – Verwaltung Anlagen – Anm. d. Verf.) T.: Abschnitte Alexisbad – Straßberg und Alexisbad – Harzgerode 1984, Abschnitt Gernrode – Alexisbad 1985 Im Anschreiben wurde der Termin für den Abschnitt Gernrode (Harz) – Alexisbad auf 1986 korrigiert. Bereits 1984 kamen die Neubauloks der BR 99.72, die Güterzüge von Nordhausen Nord nach Silberhütte (Anh) fuhren, regelmäßig zum Wassernehmen nach Alexisbad. Im Juli 1986 erreichte schließlich auch die erste Neubaulok Gernrode (Harz). Die Termine wurden also tatsächlich gehalten. Genauso wichtig wie der Einsatz der Neubauloks wäre aber sicher auch die Herrichtung der Strecken nach Harzgerode und Mägdesprung für den Rollwagenbetrieb gewesen, dafür fand sich im Plan aber noch keine Festlegung. In weiteren Festlegungen ging es um die Beseitigung aller Langsamfahrstellen (einschließlich Schierke – Brocken) bis 1988 und die Erhöhung der Achs- und Meterlast (auf 13 t bzw. 5,5 t/m) von Nordhausen Nord bis Hasselfelde und Harzgerode bis 1985 (letzteres war bereits in der Dienstberatung des Präsidenten vom 26. Oktober 1981 festgelegt worden). Diese Ziele müssen aber fast unter utopisch eingeordnet werden. Die letzten Langsamfahrstellen wurden erst durch die HSB nach 1993 beseitigt und auch die Achslast wurde erst durch die HSB von zehn auf zwölf Tonnen angehoben (auch mit dem Einsatz der Dieselloks der BR 199.8 war die Achslast formal bei zehn Tonnen geblieben, die Loks haben eine Achslast – heute Radsatzfahrmasse – von knapp elf Tonnen). Weiter wurde ohne Nennung von Terminen der Einbau von Rückfallweichen auf weiteren Bahnhöfen benannt. Außerdem sollten weitere Technik und Fahrzeuge für den Baubereich beschafft werden, was teilweise in der Folgezeit (Stopfmaschine, Gleismessfahrzeug, Schwellenwechselmaschine) auch erfolgte. Die Pläne zur Beschaffung eines Eisenbahndrehkrans für die Harzer Schmalspurbahnen waren aber offensichtlich dann doch zu hochfliegend. Auch abschnittsweise Geschwindigkeitserhöhungen blieben Wunschträume. Der zweite Komplex befasst sich mit dem Winter. Ein zweiter Schneepflug sollte entsprechend der Festlegung in der Dienstberatung des Präsidenten vom 26. Oktober 1981 beschafft werden, ein Termin hierzu wurde nicht genannt. Der zweite Schneepflug war dann tatsächlich 1986 einsatzbereit (99-01-75, entstanden durch Umbau aus einem Gerätewagen). Ein weiterer wichtiger Aspekt waren die Weichenheizungen, welche im Zusammenhang mit dem Einbau von Rückfallweichen zwingend notwendig waren. Den Triebfahrzeugen war der dritte Komplex gewidmet, hieraus wurde in der einschlägigen Literatur bereits mehrfach zitiert. Da noch nicht absehbar war, wann mit dem Einsatz von größeren Dieseltriebfahrzeugen auf Schmalspur zu rechnen sein würde, waren alle vorhandenen Triebfahrzeuge (Diesel und Dampf, die Loks 99 6101-2 und 99 6102-0 werden aber nicht erwähnt) betriebsfähig zu erhalten. Dazu zählten also auch die Dieseltriebfahrzeuge 187 001-3, 187 025-2 und 199 301-3. Wissen muss man hierzu, dass die Rbd vom zuständigen Bw Wernigerode bezüglich der Einsatzfähigkeit besonders auch der Dieseltriebfahrzeuge nicht immer auf den aktuellen Stand gebracht wurde. Während aber die Einsatzfähigkeit der Triebfahrzeuge tatsächlich noch halbwegs gewährleistet werden konnte, war der Lokschuppen Wernigerode ein schwieriges Thema. Hierzu heißt es:

3.3.4. Die Aktivitäten zur Einordnung der für den Betrieb und die Unterhaltung der Tfz geplanten Bauvorhaben (Lokschuppen Wernigerode) sind zu verstärken.

Die vorhandenen Unterlagen sind zu überarbeiten unter folgenden Aspekten:

• gegenüber ursprünglich als Traktionsmittel vorhandenen Tfz mit Ölhauptfeuerung kommen jetzt Tfz mit Kohlerostfeuerung zum Einsatz
• Ab 1987 ist mit dem Einsatz von Diesel-Tfz als Ableitungsvariante der BR 110 zu rechnen, die perspektivisch den gesamten Dampflokpark ablösen sollen. Diese Tfz überschreiten die Fahrzeugumgrenzungslinie für Schmalspur erheblich, was z. B. für Toreinfahrten, Sicherheitsabstände, freie Arbeitsräume zu beachten ist. V.: HA Inv (in Zusammenarbeit betr. Fahrzeugumgrenzung Lok BR 110-S mit Verw. M und Abt. RN) (Verw. M – Verwaltung Maschinenwirtschaft, RN – Rationalisierung und Neuererwesen – Anm. d. Verf.) T.: f. Überarbeitung der Unterlagen 30.9.1984, f. Aktivitäten zur Einordnung laufend

Bereits seit 1982 konnte der Lokschuppen der Einsatzstelle Wernigerode wegen Baufälligkeit nicht genutzt werden, alle Arbeiten an den Triebfahrzeugen mussten im Freien erfolgen. Dennoch gelang es nicht, zeitnah einen neuen Lokschuppen zu errichten. Immer wieder fehlten Material und Baukapazitäten. Erst 1992 wurde der neue Lokschuppen fertiggestellt. Erkennbar wird hier, dass ab 1987 mit dem Einsatz von Diesellokomotiven gerechnet wurde und die Zielsetzung darin bestand, alle Dampflokomotiven zu ersetzen. Interessant ist, dass der Plan noch keinerlei weitere Hinweise auf zusätzliche Maßnahmen bezüglich der Profilfreiheit für die Diesellokomotiven enthielt.

Sehr ausführlich behandelte ein vierter Komplex die Wagen:

3.4.1. Der Schmalspurgüterwagenpark ist bis zur vollständigen Übernahme aller Transportleistungen über Nordhausen Nord im Rollwagenverkehr betriebsfähig zu halten.

V.: f. zeitliche Koordinierung SBL, f. Erhaltung Verw. W (SBL – Stab für die operative Betriebsleitung, Verw. W – Verwaltung Wagenwirtschaft; Im Ergebnis wurden zwar nicht alle Wagen erhalten, aber es gelang, bis zum Ende der Transporte 1990 meist hinreichend Wagen vorzuhalten – Anm. d. Verf.)

3.4.2. Die weitere Verwendungsmöglichkeit der vorhandenen Sm-Güterwagen

entsprechend vorliegenden bzw. noch einzuholenden Bedarfsanmeldungen (5 OO-Wagen für Umbau als Packwagen; Gerätewagen, Bedarf Bahnanlagen: ggf Schneepflug, Mannschaftswagen für Gleisstopfmaschine, Schienenfahrzeuge für Transport von Schienen und Schwellen, Personen und Geräten) ist zu überprüfen und zu konzipieren. Dabei ist zu beachten, daß für die 100-Jahr-Feier der Selketalbahn 1987 in Verbindung mit dem DMV 5 Sm-Güterwagen erhalten und ausstellungswürdig hergerichtet werden (vorzugsweise zweiachsige Wagen auswählen). V.: f. Bedarfsanmeldungen zur Überprüfung durch W alle Verwaltungen T.: 30.9.1984 V.: f. Überprüfung und Konzipierung weiterer Verwendung bzw. Umbaumöglichkeit Verw. W T.: 31.12.1984 (Interessant ist hier, dass tatsächlich an die 100-Jahr-Feier der Selketalbahn gedacht wurde – Anm. d. Verf.)

3.4.3. Die 16 Rollwagen von der umgespurten Reststrecke der Spreewaldbahn

sind in der Was Wernigerode unter Bereitstellung des erforderlichen Materials von K- auf KE-Bremse umzurüsten. (Was – Wagenausbesserungsstelle, K – Knorr-Bremse, KE – Knorr-Bremse mit Einheitswirkung – Anm. d. Verf.) V.: Verw. W T.: 31.12.1984

3.4.4. Eine Einstellung des Rollbockverkehrs ist noch nicht möglich. Der Bestand ist zu erhalten; Ausmusterungen sind nicht zuzulassen. Koordinierung mit kapazitätserhöhenden Maßnahmen Bf Nordhausen Nord erforderlich!

V.: Verw. W T.: laufend (Zur Einstellung des Rollbockverkehrs kam es dann erst durch Wegfall der Gütertransporte 1990, wäre allerdings der Umbau des Bf Nordhausen Nord wie vorgesehen erfolgt, wäre die dortige alte Rollbockanlage überbaut worden – Anm. d. Verf.)

3.4.5. Eine dauernde zweckentfremdete Nutzung der Rollfahrzeuge ist nicht zuzulassen (Unterwagen für Wassertender, Plattformwagen für Oberbaustofftransporte u. a.).

Kurzzeitiger artfremder Einsatz bedarf der Zustimmung der Dl Aschersleben sowie der Was Wernigerode, er darf die schnelle Wiedernutzung als Rollwagen für die Beförderung von Normalspurwagen nicht beeinträchtigen. Für derzeit anders genutzte Rollfahrzeuge sind Ersatzlösungen zu treffen, die eine Freigabe der Rollfahrzeuge bis 30.6.1984 sichern. (Dl – Dispatcherleitung – Anm. d. Verf.) V.: alle Verwaltungen K.: Verw. W (Dies blieb bis zum Ende des Güterverkehrs mit Rollwagen 1998 ein schwieriges Thema – Anm. d. Verf.)

3.4.6. Die zeitliche Einordnung der Umrüstung der Rollwagen von Saugluft- auf Druckluftbremsbetrieb im Raw „DSF“ Görlitz ist zielstrebig zu betreiben.

Zielstellung für Realisierung: 1985 – 20 Rw 1986 – 23 Rw V.: Verw. W T.: sofort u. laufend

3.4.7. Die Einordnung von Reisezugwagen zur Rekonstruktion und Bremsumbau in der Wa Perleberg ist zielstrebig zu betreiben.

1984: 17 Rz-Wagen V.: Verw. W gegenüber Hv W T.: laufend

3.4.8. Eine möglichst schnelle Umrüstung von 5 OO-Wagen zu universell einsetzbaren Packwagen ist zu betreiben (Packwagen für einen Einsatz als Rz- als auch Güterzug-Packwagen, Bedingung Heizleitung, Dampfheizung und Ofenheizung)

V.: Verw. W T.: ab sofort und laufend“ (Während die Umrüstung der Roll- und Reisezugwagen bis 1990 faktisch vollständig erfolgte, wurden nur zwei Gepäckwagen [904-161 und 904-162] aufgebaut – Anm. d. Verf.)

Unter Ziff. 3.4.9. wurde ganz allgemein die Senkung des Instandhaltungsaufwandes für die Wagen gefordert. Weiter ging es mit dem Traditionszug:

3.4.10. Die für die Fortführung des Traditionsbetriebes erforderlichen Voraussetzungen bezüglich Er- und Unterhaltung des Triebfahrzeug- und Wagenparks sind abzusichern.

V.: Verw. M; Verw. W T.: laufend

3.4.11. Die einjährige Betriebserprobung der teilmechanisierten Rollwagenkupplung ist abzuschließen. (…) Die Erprobungsergebnisse sind in einem Abschlußbericht der Hv W zuzuleiten.

V.: f. Abschlußbericht Verw. W T.: 30.6.1984 V.: f. weitere Mitwirkung bei allgemeiner Einführung Verw. W; Abt. RN (Ob es diesen Abschlussbericht gibt, muss hier offen bleiben, weitergearbeitet wurde an diesem Projekt jedenfalls nicht mehr – Anm. d. Verf.)

3.4.12. Der ausreichende Bestand an bezüglich Länge einsatzgerechten Kuppelstangen (dabei über die rein zahlenmäßige Bedarfsabdeckung hinausgehend) ist abzusichern.

Entsprechende Ermittlungen sind zu führen und der entsprechende korrigierte Bedarf ist anzumelden. V.: Verw. W T.: f. Ermittlung und Bedarfsanmeldung 31.12.1984 In der letzten Ziff. 3.4.13. ging es um die regelspurigen Transportwagen. Deutlich wird gerade bei den Festlegungen zum Wagenpark, dass der Schwerpunkt auf dem Güterverkehr lag.

Der fünfte Komplex war der Sicherungs- und Fernmeldetechnik gewidmet. Nach zwei Festlegungen zum Funknetz wurde ausgeführt:

3.5.3. Wegübergangssicherungsanlage Nordhausen-Altentor, km 2,2 Automatisierung für 24-Stunden-Betrieb und zur Personalfreisetzung für dringenden Eigenbedarf im Raum Nordhausen ist zu sichern.

V.: HA Inv T.: 1986“ Hier ging es um die Auflassung des Wärterstellwerks Nordhausen Altentor. Von hier aus wurden die dortige mechanische Vollschranke und das Einfahrsignal des Bahnhofs Nordhausen Nord bedient. Die Umsetzung dieser Maßnahme erfolgte erst durch die HSB im Jahr 1996.

Als letzter Komplex wurden unter „3.6. Sonstige Maßnahmen“ behandelt. Dabei ging es um die Beleuchtungsanlagen als Voraussetzung für einen 24-Stunden-Betrieb im Bereich von Nordhausen Nord bis in das Selketal, der voraussichtlich 1985 aufgenommen werden sollte. Dazu ist es jedoch nicht mehr gekommen. Die Beleuchtungsanlagen waren aber dennoch wichtig (im Winter wurde nicht nur ein Acht- bis Zehn-Stunden-Betrieb durchgeführt) und wurden in der Folgezeit tatsächlich nachgerüstet. Weiter sollte der Fahrplan im Reisezugverkehr – ohne dass konkrete Fakten genannt wurden – verbessert werden. Aus heutiger Sicht skurril mutet die Festlegung 3.6.4. an:

Die Maßnahmen zur politisch-ideologischen Vorbereitung der beteiligten Eisenbahnerinnen und Eisenbahner auf die neuen Aufgaben und Technologien sind bereits bei der Erarbeitung der Einzelmaßnahmen festzulegen. Hierzu sind vorwiegend die Arbeitsberatungen mit dem Rba Aschersleben und den Leitern der Dienststellen zu nutzen. Die Pol. Abt. des Rba Aschersleben und die Amtsgewerkschaftsleitung sind zu diesen Beratungen hinzuziehen (DS v. 22.6.1981). V.: alle Verw. und Abt.

Die Verwaltungen nutzen gleichfalls alle sich bietenden Möglichkeiten, um in ihrem Bereich die künftige Bedeutung des Harzer Schmalspurnetzes und die daraus resultierenden Aufgaben zur Herstellung und Sicherung seiner Leistungsfähigkeit darzulegen und die beteiligten Eisenbahnerinnen und Eisenbahner zur ideellen und praktischen Mitwirkung zu gewinnen. V.: alle Verwaltungen

Die Eisenbahner(innen) im Schmalspurnetz waren ihrer Eisenbahn schon immer stark verbunden, was sich z. B. in der Pflege von Fahrzeugen und Anlagen – natürlich im Rahmen der damals gegebenen Möglichkeiten – zeigte. Welchen Anteil an dieser Verbundenheit die Arbeit der politischen Abteilung und der Amtsgewerkschaftsleitung des Rba Aschersleben hatte, soll hier nicht untersucht und bewertet werden. Zusammenfassend kann festgestellt werden, es fehlte 1984 nicht an Zielen und Aufgaben, um die Schmalspurbahnen im Harz aus damaliger Sicht fit für die Zukunft in der DDR zu machen. Dass die Zukunft einmal ganz anders aussehen würde, war zu diesem Zeitpunkt noch nicht abzusehen. Allerdings verhinderte die Mangelwirtschaft gerade auch in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre die Umsetzung vieler Maßnahmen. Darüber berichtete die Rbd Magdeburg regelmäßig an ihre vorgesetzten Dienststellen in Berlin. Die Veröffentlichung solcher Berichte soll weiteren Beiträgen vorbehalten bleiben.

Jörg Bauer

12.08.2020