Schmalspurige und andere schnelle Eisenbahnen in Taiwan, R.O.C. - Teil 1

Einführung und Überblick

1. Persönliche Einleitung

Es mag viele Leser verwundern, im PK einen Beitrag zu finden, der vielleicht eher im „Eisenbahn-Kurier“ oder in der „Eisenbahn-Revue International“ zu erwarten gewesen wäre. Auch für mich als Herausgeber dieser Zeitschrift stand natürlich die Frage, ob dies hier wirklich ein interessantes Thema sein könnte oder wir die PK-Leser damit letztendlich vielleicht „vergraulen“. Jedoch nicht zuletzt die Tatsache, dass meine regelmäßige und zeitintensive Anwesenheit in Ostasien mehrfach organisatorische Herausforderungen für die Fertigstellung der regelmäßigen zweimonatlichen Ausgaben mit sich bringt und die Redaktionskollegen natürlich mein Reiseziel kennen und Näheres wissen wollen – aber auch der Umstand, dass Taiwan zwar flächenmäßig „übersichtlich“ ist und doch eine variationsreiche Eisenbahnlandschaft beherbergt, gaben den Ausschlag für diese Artikelreihe. Denn allzu „kurzfassend“ ist das Thema dann doch nicht zu behandeln, so dass ein Mehrteiler daraus entsteht, deren nachfolgende Abschnitte aber zum Zeitpunkt der Drucklegung des ersten Teils auch noch nicht fertig geschrieben sind. Mehr als 200 Tage habe ich in den vergangenen zweieinhalb Jahren (Stand Mitte 2016) bei nunmehr 26 Aufenthalten zwischen vier und 14 Tagen Dauer auf dieser Insel verbracht, deren genaue Lage vielen Lesern sicher gar nicht so bewusst ist – deshalb werde ich in der Einführung natürlich Hilfestellung bei der Einordnung und Lokalisierung geben.

Für meinen Arbeitgeber, eine international tätige Ingenieursgesellschaft, bin ich als Projektleiter neben der Führung des eigenen Teams für die direkte Kundenkommunikation und Projektsteuerung mit dem lokalen Schienenfahrzeughersteller Taiwan Rolling Stock Co. (TRSC) zuständig, der den Auftrag zur Lieferung moderner Niederflurstraßenbahnwagen für New Taipei City erhalten hat. Während die Fahrzeugentwicklung sowie die konstruktive und funktionale Systemintegration in Sachsen stattfindet und ein Großteil der Fahrzeugsystemkomponenten aus Deutschland und der Schweiz kommen, werden die Fahrzeuge in Taiwan gefertigt – eine Methode der Zusammenarbeit, die inzwischen zur Erfüllung der „local content“-Anforderungen weltweit gar nicht so selten ist. Doch auf dieses Projekt werde ich vorerst nicht weiter eingehen, eine Detaillierung bleibt einem späteren Artikel vorbehalten. 200 Tage reichen natürlich nicht aus, ein Land vollständig kennenzulernen, zumal der überwiegende Teil der Zeit vor Ort dienstlich bedingt wenig Gelegenheit für einen Blick ringsum übrig lässt, wenn man in Beratungsräumen weilt. So bleiben Wochenendaufenthalte und die Möglichkeiten, in Englisch mit einheimischen „Wissenden“ Informationen auszutauschen, um das große Puzzlebild immer weiter auszubauen. Deshalb folgt hier auch die notwendige Anmerkung, dass die Darstellung meine persönliche Meinung, Zusammenhangsinterpretation und Auswahl widerspiegelt und Fehler sowie Irrungen nicht gänzlich ausgeschlossen sind. Ich freue mich daher sehr, wenn ich Korrekturen und Ergänzungen zugesandt bekomme, die ich ggf. auch gleich noch mit in die Folgeartikel einbauen kann.

Verfügbare deutschsprachige Primärliteratur zum Thema Eisenbahnen in Taiwan ist mir leider nicht bekannt, daher stütze ich mich auf englischsprachige Informationen und ggf. Sekundärliteratur, die vor Ort erhältlich ist, sowie auf chinesische Quellen, deren Inhalt ich mir allerdings mangels notwendiger Sprachkenntnisse von Sprachkundigen oder mit Übersetzungsprogrammen erschließe.

2. Geografische und politische Einführung

Die Hauptinsel Taiwans, Formosa, liegt von Deutschland – oder besser die Hauptstadt Taipei (dt. auch Teipeh) von Berlin rund 9000 km entfernt. Zu Taiwan gehört nicht nur die im Jahr 1583 erstmals von Europäern betretene Insel Formosa, sondern noch rund 100 weitere, teils sehr kleine Inseln im Bereich der Taiwan-Straße, des östlichen Pazifischen Ozeans und im Südchinesischen Meer, auf die teilweise auch andere Anrainerstaaten territoriale Ansprüche geltend machen. Taiwans Nord-Süd-Ausdehnung beträgt 394 km, die maximale Ost-West-Ausdehnung 144 km bei einer Grundfläche von 35 801 km². Zum Vergleich – die DDR hatte eine mittlere Nord-Süd-Ausdehnung von 450 km und in Ost-West-Richtung mittlere 250 km. Während sich aber die knapp 17 Millionen Einwohner der DDR über diese Fläche recht gleichmäßig verteilten, müssen rund 23 Millionen Einwohner von Taiwan mit einem bis zu 50 km breiten Streifen parallel zur Westküste Vorlieb nehmen, da rund zwei Drittel der Grundfläche von Hochgebirge eingenommen werden, deren höchste Erhebung der Yu Shan mit 3952 m ist. Insgesamt gibt es 164 Erhebungen über 3000 m Höhe. Die Ostküste bietet nur einen schmalen nutzbaren Streifen zwischen Hochgebirge und Küstenlinie von wenigen Metern bis zu einigen Kilometern, was sich natürlich auch in der Ausprägung des Verkehrsnetzes niederschlägt. Im östlichen, fast durchgehend ohne Unterbrechungen bebauten Landstrich, gibt es mehrere Stadtkonglomerate, die deutlich über eine Millionen Einwohner haben. Hier ist logischerweise auch der Hauptteil der schienengebundenen Beförderungsmittel zu finden.

So einfach der geografische Abriss möglich ist, um so komplizierter wird eine politische Zusammenfassung. Das „de facto“ eigenständige, marktwirtschaftlich organisierte und mit demokratischen Strukturen ausgestattete „Taiwan, Republic of China (R.O.C.)“ bzw. auf Deutsch „Republik China auf Taiwan“ ist weltweit nur von einem guten Dutzend, meist kleinen Staaten, als unabhängig anerkannt. Taiwan verfügt über keinen Sitz in der Vollversammlung der Vereinten Nationen. Da die Volksrepublik China mit ihrer „Ein-China-Politik“ sowie wirtschaftlich, militärisch und politisch dominant ist, wird dieser „de jure“-Betrachtung von Taiwan als Bestandteil von China weltweit formal gefolgt. Interessanterweise beanspruchen beide „Chinas“ gegenseitig entsprechend ihrer Verfassung die umfassende Alleinvertretung, ohne auf das jeweils andere Gebiet momentan zugreifen zu können. Taiwan R.O.C. hat dabei geschichtlich betrachtet die älteren Ansprüche, da die per 1. Januar 1911 gegründete Republik China im Zuge des innerchinesischen Bürgerkrieges 1945–1949 nicht aufgelöst wurde, sondern mitsamt der politischen und Verwaltungselite der bis dahin regierenden Partei Kuomintang (KMT) vor den anrückenden Gegnern unter Führung von Mao Zedong nach Taiwan flüchteten. 1949 wurde im von den Nationalchinesen „kommunistisch befreiten“ (Festland-)China die Volksrepublik China errichtet. In einem 1992 zwischen der VR China und Taiwan verabredeten „Konsens“ zum Abbau des bis dahin formal bestehenden Kriegszustandes wurde beidseitig von „einem China, unterschiedlicher Interpretationen“ gesprochen. Damit ist auch die Annäherung der früheren Erzfeinde von der Kommunistischen Partei Chinas und der KMT nachzuvollziehen, die das gleiche Ziel – mit umgekehrtem Vorzeichen verfolgen. Die militärische Schutzmacht USA erkennt zwar Taiwan formal ebenfalls nicht als unabhängigen Staat an, hält aber mit ihrer militärischen Präsenz in der Region dieses Machtgleichgewicht aufrecht. Wirtschaftlich ist Taiwan neben den USA auch stark an Japan orientiert, mit dem es durch eine 50-jährige koloniale Periode bis 1945 als japanische Provinz ohnehin viele Berührungspunkte hatte. Seit Anfang der 1990er Jahre gibt es eine erstarkende Unabhängigkeitsbewegung, die sich zum Teil für eine komplette staatliche Eigenständigkeit ausspricht, was jedoch durch die VR China regelmäßig mit deutlichen ablehnenden Noten erwidert wird. Mit der aus dieser Unabhängigkeitsbewegung hervorgegangenen Demokratischen Fortschrittspartei (DPP), die bei den Wahlen am 16. Januar dieses Jahres einen Erdrutschsieg im Parlament wie auch bei der Direktwahl des Präsidenten erzielte, stehen interessante, spannende und durchaus auch nicht ungefährliche Zukunftsszenarien in Aussicht. Am 20. Mai wurden die neue Präsidentin sowie die sich auf eine Mehrheit im Parlament (Legislative Yuan) stützende Regierung ins Amt eingeführt.

Auch wenn kaum ein Leser bisher wohl seinen Fuß direkt auf die Insel Taiwan gesetzt hat, ist nahezu ausgeschlossen, bisher nicht mit taiwanesischen Produkten in Berührung gekommen zu sein. Nahezu 75 % der weltweiten Smartphone-Produktion für Apple- und Android-Geräte läuft durch Prozesse taiwanesischer Firmen (z. B. Foxconn), auch wenn diese mittlerweile einen Großteil ihrer Fertigung in die Volksrepublik China ausgelagert haben. Lokal ansässige Firmen wie HTC, Acer oder Asus dürften aber auch direkt den Endverbrauchern bekannt sein. Andererseits versucht natürlich auch die europäische und deutsche Industrie in Taiwan geschäftlich aktiv zu werden. Der allgemein sehr gute Ruf des deutschen „Diplom-Ingenieurs“ begründet auch das große Interesse Taiwans an der Zusammenarbeit mit deutschen Unternehmen. Durch die im „Bologna-Prozess“ angeschobene Gleichmacherei in der Benennung von Studienabschlüssen werden negative Auswirkungen für die Wahrnehmung und Wertschätzung der Qualität des deutschen Bildungssystems in Zukunft somit kaum auszuschließen sein.

3. Schienenverkehrsmittel auf Taiwan

Die chinesische Quing-Dynastie (des letzten chinesischen Kaisers) brachte Mitte der 1880er Jahre die Eisenbahn nach Taiwan. Dass die erste Lokomotive auf Taiwan „Teng Yun“, die zuvor schon zwischen Shanghai und Wusung im Einsatz war, aus deutscher Produktion von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf stammte, ist dabei eine weitere interessante Randnotiz der Geschichte. Der eigentliche rasante Ausbau der Schienenverkehrsmittel auf Taiwan fällt dann in die Zeit als japanische Provinz zwischen 1895 und 1945. Naturgegeben waren die Ausgangspunkte für Eisenbahnstrecken die Häfen. Der Ausbau dieser Strecken hauptsächlich von Norden in Richtung Süden erfolgte in CAP-Spur (auch Kapspur) mit 1067 mm Spurweite. Taiwan hat nur wenige Bodenschätze - etwas Kohle und Gold, die Vorräte sind aber heute weitgehend erschöpft. Der Wert der Provinz bestand in den anfänglich schier unerschöpflichen Beständen an Holz aus den subtropischen und gemäßigten Klimazonen des Hochgebirges. Zum Transport der Holzstämme zur Küste wurde überwiegend auf Eisenbahnen mit 762 mm Spurweite zurückgegriffen, um den Geländebedingungen entsprechend einfach bauen zu können. Im flachen westlichen Streifen zwischen Gebirge und Küste wurde abseits der Nord-Süd-Hauptstrecke ebenfalls mit 762 mm Spurweite gebaut, insbesondere um den Zuckerrohr- und Zuckertransport zu organisieren.

Diese Zuckerbahnen kamen auf bis zu 2500 km Gesamtstreckenlänge. Aber selbst an der Ostküste, die durch die topographischen Bedingen zunächst keine Verbindung über die Nord- oder Südspitze zum Westdrittel des Landes hatte, wurde bis 1926 eine 170 km lange Hauptstrecke zwischen Hualien und Taitung mit 762 mm Spurweite ausgeführt.

Als 1945 mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges und der Kapitulation Japans die Republik China Zugriff auf Taiwan erhielt, wurde das Hauptstreckennetz in die „Taiwan Railway Administration“ (TRA) überführt. In den Anfangsjahren nach dem Krieg stand zunächst der Hauptfokus in der Wiederherstellung der Bahnanlagen, da durch Bombardements der US-Streitkräfte gegen japanische Truppen vielerorts Gleise und Ausrüstung zerstört waren. Bis Ende der 1950er Jahre erfolgte eine Erweiterung des Kapspurnetzes mit Nebenstrecken von der im Westteil befindlichen Nord-Süd-Hauptstrecke. Die 1960er Jahre waren insbesondere durch eine umfassende Modernisierung der Strecken und des Fahrzeugparkes sowie die weitgehende Ablösung des von japanischen Maschinen geprägten Dampflokbetriebes durch amerikanische Dieselloks gekennzeichnet. Im Jahr 1970 verfügte die staatliche TRA über ein Streckennetz von 816,1 km in 1067-mm-Spur und 175,6 km mit 762 mm Spurweite. Hinzu kommen noch industriell genutzte Anschluss- und Hafenbahnen in Keelung und Kaohsiung mit 1067 mm Spurweite sowie Forst- und Zuckerbahnen bei privaten Betreibern. In den folgenden zwei Jahrzehnten wurden nicht nur ein weiterer zweigleisiger Ausbau der Hauptstrecken, die Erneuerung und Ertüchtigung in erdbebensicherer Bauweise vieler Brücken- und Tunnelbauten, der Lückenschluss über die Nord- und Südspitze der Insel mit der einhergehenden Umspurung der Hauptstrecke an der Ostküste von 762 auf 1067 mm vorangetrieben, sondern auch eine schrittweise Elektrifizierung der Strecken in Angriff genommen. Währenddessen ging der Bedarf für die Zucker- und Waldbahnen im gleichen Zeitraum rapide zurück. Im Jahr 1984 wurde der Reiseverkehr auf dem weit verzweigten Zuckerbahnnetz in der Südhälfte Taiwans endgültig eingestellt. Durch den Bau von Straßen in die Berge wurde auch der Abtransport der Baumstämme ins Flachland mittels Eisenbahnen obsolet, so dass auch die Waldbahnen schrittweise ihren Betrieb einstellten. Dieser Trend wurde durch ein folgendes Verbot des weiteren Holzeinschlages und Exports der teils über 2000 Jahre alten Formosa-Zypresse fortgesetzt. Während es von den Zuckerbahnen noch einige Reste im saisonalen Betrieb gibt und auch einige mit Museumsbahnbetrieb und gelegentlichem Einsatz von Dampfloks, existiert nur noch eine einzige Waldbahn, die nur für touristische Zwecke betriebene „Alishan Mountain Railway“. Dieser setzten aber in den vergangenen Jahren mehrfach Erdbeben und Typhons erheblich zu, so dass der Weiterbetrieb lange Zeit fraglich war. Sie wurde aber nun ebenso der TRA-Verwaltung unterstellt und damit enthielt die Statistik der staatlichen Eisenbahnverwaltung 2015 erstmals seit Ende der 1970er Jahre auch wieder 762-mm-Strecken.

Im Jahr 2007 ging zwischen den beiden größten Städten Taiwans – Taipei und Kaohsiung – ein regelspuriges Hochgeschwindigkeitseisenbahnsystem auf Basis des japanischen Shinkansens in Betrieb. Bedient wird es mit Fahrzeugen der T700-Serie, die Zwischenstationen befinden sich abseits der betreffenden Städte. (Das von Siemens und ADtranz vermarktete deutsche ICE-System kam im politisch stark beeinflussten Wettbewerb in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre nur auf Platz 2.) Mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit ist nun eine Nord-Süd-Durchfahrt der Insel auf der durch Taiwan High Speed Rail (THSR) betriebenen Strecke in minimal 90 Minuten möglich. Auf den früheren TRA-Hauptstrecken fahren zwar weiterhin auch Fernverkehrszüge (zumal der Fahrpreis deutlich günstiger als im Highspeed-Zug ist), der Schwerpunkt liegt aber nun auf den Verbindungen zwischen den Städten, bei denen eine dichte Taktfolge angeboten wird. In den beiden größten Städten, Taipei bzw. zusammen mit New Taipei City im Norden (über vier Millionen Einwohner) und Kaohsiung im Süden (rund zwei Millionen Einwohner), gibt es seit Anfang der 1990er Jahre weiter im Ausbau befindliche Stadtbahnsysteme (Metro), andere Städte folgen diesen Beispielen. In Kaohsiung startete 2015 der Probebetrieb eines ersten Abschnittes einer regelspurigen Straßenbahnlinie (mit Urbos-3-Fahrzeugen von CAF). In New Taipei City wurde Ende 2014 der Bau einer ersten von mehreren geplanten regelspurigen Straßenbahnlinien (LRV) in Auftrag gegeben.

4. Ausblick

Taiwan bietet, trotz seiner überschaubaren Größe im Vergleich zum benachbarten „anderen China“, eine sehr abwechslungsreiche Schienenverkehrssystemlandschaft. Diese Artikelreihe widmet sich in Zukunft den 1067-mm-Strecken sowie den 762-mm-Wald- und Zuckerbahnen mit besonderer Aufmerksamkeit. Aber auch die regelspurigen Metrobetriebe, insbesondere in Taipei/New Taipei City, bieten viel Abwechslung, denn selten findet man in einer anderen Millionenstadt auf diesem Globus eine solche Vielzahl verschiedener Fahrzeugtechnik von unterschiedlichsten Herstellern aus aller Welt.

Jörg Müller

14.06.2016